Un día como hoy pero de 1928 circuló en la ciudad de Buenos Aires la primera línea de colectivos y por esa razón se conmemora el Día del Colectivo, un invento argentino. Otros historiadores del transporte dicen que la idea surgió en 1924 en el partido de Vicente López, en el Gran Buenos Aires.
Fue una de historia de necesidades mutuas e ingenio colectivo.
El 20 de agosto de 1922 se había creado la primera línea de ómnibus de larga distancia que prestaba un servicio continuo en la ciudad y era más económica que el taxi. El 13 de diciembre de 1923 se aprobó una ordenanza de carácter general para el servicio de ómnibus; en enero de 1924 ya existían 16 empresas de ómnibus y otras 16 con solicitud de permiso. Paralelamente, funcionaban varias líneas de tranvías (los populares “tranways”) que se erigía como otra competencia para los taxis.
Ante ese panorama, los taxistas sobrevivían con viajes al hipódromo, a festivales de algún artista popular en barrios cercanos o con traslados domingueros a los estadios de fútbol cobrando una tarifa fija. Demasiado poco…
En una mesa del café “La Montaña” ubicado en Carrasco y Rivadavia (algunos dicen que estaba en la vereda de enfrente, Lacarra y Rivadavia) se juntaba un grupo de taxistas que cavilaban soluciones a la preocupante situación. El mito cuenta que los contertulios eran José García Gálvez, un español naturalizado argentino que había sido chofer de Jorge Newbery, Desiderio Rodríguez, Manuel Pazos, Felipe Quintana, Rogelio Fernández, futuro corredor de Turismo Carretera, Aristóbulo Blanquet, Pedro Etchegaray, Lorenzo Forte y Antonio González.
De esa craneoteca rodante y preocupada, surgió una idea: el auto-colectivo, para varios pasajeros, con recorrido fijo, paradas regulares y tarifa única. Se aprobó sin dilaciones.
La mañana lluviosa del 24 de septiembre comenzó su recorrido la primera línea que estuvo formada por 40 unidades. Sin permiso alguno y con el riesgo de que les secuestraran los autos se jugaron a levantar pasajeros. Taparon la banderita del taxi, escribieron con tiza el recorrido en la carrocería, cobraron 10 centavos hasta Plaza Flores y 20 centavos hasta el final del viaje y trataron de mantener una frecuencia. Llevaban cinco pasajeros: uno en el asiento del acompañante, tres en el asiento trasero y uno más en el espacio adaptado del baúl.
Ante la novedad, una nota de La Nación les hizo una notable publicidad: “comienzan a las siete de la mañana y salen cada cuatro minutos…”
Enseguida los porteños le pusieron apodos: el taxi del pueblo, el taxi barato, el bufoso (porque carga cinco y dispara). Sin embargo, no todos los taxistas estaban de acuerdo con el invento. Algunos llevaban un pan en el asiento delantero y cuando se cruzaban con los flamantes auto-colectivos se lo mostraban y les gritaban ¡muerto de hambre!…
No importó. El éxito estaba asegurado. La segunda línea fue la número 8, desde Nazca y Rivadavia hasta Plaza de Mayo. Pero tuvieron la mala idea de inaugurarla el 12 de octubre de 1928, día en que Hipólito Yrigoyen asumía su segunda presidencia. No pudieron completar el recorrido.
Rápidamente surgió un problema. Las mujeres se negaban a viajar mezcladas con varones por lo que incorporaron, provisoriamente, unidades solo para mujeres. Pero la aceptación general fue tal que tuvieron que agrandar las unidades y aparecieron los camiones cortos carrozados (hasta 11 asientos) construidos por Calzón y Rodríguez Hnos.
Entretanto, la competencia ejercida por los ómnibus y tranvías que estaba en manos de la Anglo Argentina intentó suprimir el nuevo invento del ingenio popular y logró que se emitiera una ordenanza municipal prohibiendo el servicio de colectivos.
El revuelo fue grande y la ordenanza duró poco.
En 1931, la línea 26 reemplazó sus unidades por otras más modernas con mayor espacio y consiguió cobrar un boleto único de 20 centavos. La novedad funcionó y fue adoptada por el resto de las líneas.
En 1932, la Municipalidad numeró las líneas de colectivos del 1 al 69 y en 1936 se creó la Corporación de Transportes de la ciudad de Buenos Aires que se quedó con los bienes de la Anglo Argentina de Tranways indemnizándola con acciones de la propia Corporación en un trámite escandaloso que, además, les daba a los ingleses el servicio de transporte de Buenos Aires por 56 años con potestad de expropiar sin indemnización a quien se opusieran a pertenecer a la nueva empresa.
Esto implicó que el servicio de colectivos cruzara la General Paz y comenzara su desarrollo en el Gran Buenos Aires.
La situación empeoró en la ciudad y los dueños de colectivos decretaron una huelga que duró cuatro meses, pero fracasó. Quedaron a merced de la Corporación que les dio un plazo de 90 días para incorporarse bajo amenaza de expropiación sin pago alguno. El 4 de junio de 1943 se consumó un golpe de estado y se formó un nuevo gobierno. Una de sus primeras medidas fue suspender las expropiaciones y dar continuidad a la actividad. La nueva norma llegó justo.
La Corporación desapareció en 1948 y fue reemplazada por la estatal Transportes de Buenos Aires que comenzó una fuerte expansión y una mejora del servicio y cuyas unidades se distinguían por ser totalmente grises con una franja azul. Los cambios políticos implicaron más estatizaciones y privatizaciones escandalosas de un servicio eternamente complicado de equilibrar y mejorar.
Entre tanto, los colectiveros que se mantenían en la órbita privada lograron que el gobierno les cediera unas 300 unidades Isotta Fraschini abandonados por la Corporación y compraron otros coches en remates. Trabajadores de diferentes oficios recuperaron esos colectivos e inventaron el fileteado, típico ornamento artístico porteño en el exterior de las carrocerías que expresaba el orgullo por haber recuperado el material rodante, sus opiniones sobre el tango o el futbol, frases irónicas, dibujos animados, mitología o alguna pretensión existencial.
Cuando retomaron el andar, bajaron los precios de los viajes como agradecimiento a los usuarios por su solidaridad en la lucha contra la Corporación.
Más tarde apareció en forma masiva el boleto dentado, que había que devolver en una bolsa al bajar hasta que se abolió esa norma. Las ventanillas individuales, corredizas. Las puertas traseras. El aire acondicionado.
Los Mercedes Benz, los Bedford, los Chevrolet Sapo y, últimamente, los Agrale, los Scania y los Volvo.
Las carrocerías (ya desaparecidas) de El Diseño, El Detalle, Eivar, El Indio, Metalpar, San Miguel o las actuales La Favorita, Italbus, Nuovobus, Ugarte. Los dados gigantes en las antiguas palancas de cambio o los chirimbolos infinitos y las luces que adornaban el interior. Las unidades accesibles para personas con discapacidad, la SUBE y el Metrobús. Un mundo que no deja de moverse.
Salú bondi! Que nos acompañás hasta los lugares más recónditos en los horarios más insólitos…

Ruben Ruiz
Secretario General