Un día como hoy pero de 1913 se inauguraba la línea de subterráneo Plaza de Mayo-11 de Septiembre (actual Plaza Miserere), en la ciudad de Buenos Aires. Nuestra conocida línea A. Fue la primera ciudad de Hispanoamérica en utilizar este medio de transporte masivo y se sumó a ciudades como Londres, Atenas, Estambul, Chicago, Budapest, Glasgow, Viena, París, Boston, Berlín, Nueva York, Filadelfia y Hamburgo que ya lo usaban.
Esta larga historia comenzó entre 1905 y 1907 cuando el Departamento de Obras Públicas de la municipalidad de la ciudad planificó la red de subterráneos municipales llamada el metropolitano. Era un estudio minuciosamente volcado a los planos de 101 kms. de extensión y 9 líneas que comunicaban el oeste y norte suburbano con el centro y sus respectivas interconexiones. El proyecto fracasó porque se presentó un solo oferente a la licitación pública pero sirvió de base para extensiones posteriores de la red en la ciudad.
En 1909 el Congreso Nacional sancionó la Ley 6700 por la cual se entregó una concesión al Ferrocarril del Oeste (FCO) para que construyera una línea subterránea de carga de doble vía entre la calle Sadi Carnot (actual Mario bravo) y el puerto. Pero como estamos en Argentina no podían faltar escollos y negocios contrapuestos. El 28 de diciembre de ese año, la municipalidad de Buenos Aires entregó otra concesión a la empresa Compañía de Tranvías Anglo Argentina, que tenía a su cargo la explotación del 80 % de los tranvías que transitaban por la ciudad, para construir una línea de subterráneos para pasajeros entre Plaza de Mayo a Plaza Miserere sobre el mismo trazado.
El diferendo -casual o exprofeso- terminó rápidamente porque las dos empresas eran de capitales ingleses. El Ferrocarril del Oeste construyó el subterráneo de cargas de una sola vía (inaugurado en 1916 y ejecutado a pico y pala) a una profundidad suficiente para permitir el paso de las otras vías y la Compañía de Tranvías Anglo Argentina construyó por arriba el subterráneo de pasajeros. Esta obra, que comenzó el 15 de septiembre de 1911 y se otorgó al contratista alemán Philip Hollzmann & Cia, empleó 1500 obreros de diferentes nacionalidades y utilizó 31 millones de ladrillos, 108.000 bolsas de cemento, 13.000 toneladas de tirantes de acero y 90 mil m² de capa aisladora. La construcción fue a cielo abierto con retroexcavadoras eléctricas (toda una novedad para la época) y se utilizaron perfiles de acero para la estructura y las estaciones.
Las paredes de la zanja fueron contenidas por ladrillos y los techos se construyeron en forma de bovedilla también con ladrillos; posteriormente las bovedillas fueron cubiertas por tierra apisonada y por encima se instaló el pavimento. Las estaciones tenían columnas que sostenían una viga sobre la que descansaban los tirantes del techo. Finalmente, todas las paredes fueron revestidas con capa asfáltica para evitar las filtraciones y luego cubiertas con azulejos que remataban en frisos de diferentes colores para facilitar su reconocimiento a las personas que no sabían leer la nomenclatura de las estaciones. Unas silletas de acero y cuñas de madera fijaban los rieles (que eran reversibles) a durmientes de quebracho colorado y unas subestaciones rectificadoras tomaban la electricidad que suministraba la Compañía Alemana Trasatlántica de Electricidad.
La dotación rodante constaba de 46 unidades fabricadas en la ciudad de Brujas por la empresa belga La Brugeoise y 4 unidades fabricados por la inglesa United Electric, que permitieron prestar un servicio con una frecuencia de tres minutos y que en 1913 trasportaba 170.000 pasajeros diariamente. A fines de ese año se incorporaron 34 coches más y en 1919 otros 36, completando una flota de 120 coches.
En dos años y dos meses la obra fue concluida. Fueron 3,9 kms. de subte en plena ciudad. Pero las condiciones de seguridad e higiene fueron muy precarias y hubo que lamentar la muerte de varios trabajadores y un derrumbe cercano a la actual estación Luis Sáenz Peña. La leyenda urbana habla de que en el tramo ciego existente entre las estaciones Pasco y Alberti -donde pudo haber ocurrido otro derrumbe- se continúan sentando las sombras de los obreros muertos y se escuchan sus voces y sus lamentos durante la noche. Son los fantasmas de la línea A que nos recuerdan sus trágicos finales.
No obstante, continuó la prolongación de la línea y hubo otros cambios. El 1º de abril de 1914 se inauguró el tramo hasta la estación Rio de Janeiro y el 14 de julio el tramo hasta la estación Caballito (hoy, Primera Junta). A partir de aquí, se construyó una rampa que -todavía hoy- sube por Avenida Rivadavia y continúa por Emilio Mitre hasta José Bonifacio donde se encuentra el Taller Polvorín en el que se reparan las unidades y que también cumple funciones de cochera. Ese tramo de 2 kms. es utilizado por la Asociación Amigos del Tranvía que opera el Tranway Histórico de Buenos Aires y realiza viajes recreativos reducidos los fines de semana. Además, cambió el estilo constructivo: el hormigón comenzó su reinado, se introdujeron columnas en el centro de las vías, las estaciones fueron más altas y el suelo fue de asfalto, hubo mayor espacio para publicidad, apareció la señalética luminosa -algunas fueron automatizadas- y el uso de paratrenes de brazo mecánico, que se utilizó hasta hace pocos años.
Simultáneamente, los trabajadores se organizaron sindicalmente para defender sus derechos. El 10 de enero de 1919 se fundó la Unión Tranviarios Automotor que agrupó a quienes desempañaban tareas en el subterráneo y luego, a los choferes de pasajeros de corta, larga y media distancia. Un largo proceso de luchas dentro del ámbito de las líneas del subterráneo determinó que el 2 de septiembre de 2008 naciera la Asociación Gremial de Trabajadores del Subterráneo y Premetro (AGTSyP). A partir de allí, cambió el mapa de representación sindical en el subte y los triunfos obtenidos en su dura pelea por mejorar salarios, por la jornada 6 horas, por la seguridad e higiene y por ejercer la auténtica democracia sindical llevaron a la AGTSyP a transformarse en el sindicato mayoritario de la actividad con 2600 afiliados/as sobre 3500 trabajadores/as en las 6 líneas y el Premetro. Otra novedad.
El ritmo constructivo y la incorporación de tecnología continuó aunque a partir de 1945 decayó; en 1930 se inauguró la línea B Leandro N. Alem- Lacroze (hoy hasta Juan Manuel de Rosas), en 1934 la línea C Constitución Retiro, en 1937 la línea D Catedral-Tribunales (luego prolongado hasta Palermo y hoy, hasta Congreso de Tucumán), en 1944 la línea E Constitución-Boedo (que en 1966 cambió su traza llegando a José María Moreno y posteriormente a Plaza de los Virreyes-Eva Perón en una punta y hasta Retiro en la otra), en 1986 el Premetro y en 2007 la línea H Facultad de Derecho-Hospitales. En sucesivos tramos, también se amplió la línea A hasta la estación San Pedrito, en el barrio de Flores.
El empuje sostenido durante la primera mitad del siglo XX se vio opacado por la falta de una política pública consistente para el transporte subterráneo de pasajeros hasta hoy. Ciudades como Santiago de Chile (103 km), ciudad de México (225 km), Madrid (324 km), San Pablo (335 km), Moscú (365 km), Beijing (465 km), Shanghái (538 km) o Seúl (981km) -que construyeron con posterioridad sus líneas de subterráneos urbanos- superaron ampliamente los 58 kms existentes en Buenos Aires.
Y ciudades que nos antecedieron en el uso del subterráneo como Londres (408 km), Nueva York (380 km), Paris (220 km), Chicago (171 km), Estambul (165 km en dos continentes), Berlín (146 km), Hamburgo (106 km), Atenas (85 km), Viena (83 km) o Filadelfia (71 km) también nos superaron.
Si sostenemos que el subterráneo es el medio de transporte menos contaminante, más directo y, potencialmente, más puntual será importante que nos acordemos de ese sprint inicial que hizo a Buenos Aires una ciudad conectada y lo retomemos colectivamente.
Salú por esa posibilidad!!

Ruben Ruiz
Secretario General