Un día como hoy pero de 1995 se despedía Juan Manuel Fangio, el más notable automovilista profesional argentino, múltiple campeón mundial, que poseía una técnica de manejo y un talento admirados por los especialistas del mundo tuerca en todo el globo.
Nació en 1911 en Balcarce, provincia de Buenos Aires. Cuarto hijo de Herminia Déramo, ama de casa, y de Loreto Fangio, cuidador de caballos de carreta, albañil y cosechador. Cursó sus estudios primarios en la Escuela Nº 4 y Nº 1 de su ciudad. A los nueve años comenzó a trabajar en la herrería de Francisco Cerri donde se reparaban carruajes y se forjaban metales. En 1922 ingresó al taller mecánico Capettini como aprendiz. Allí se subió por primera vez a un automóvil, un Panhard Levassor con transmisión a cadena, y aprendió rudimentos de manejo.
Al año siguiente se incorporó a la concesionaria Rugby, de Raimundo Carlini, quien le enseñó a manejar y reparar máquinas agrícolas. En 1924 ingresó a una concesionaria Ford y el jefe de mecánicos, Guillermo Spain, lo introdujo en el conocimiento de los componentes de motores. En 1925 trabajó en el taller mecánico de un agente de Studebaker, Miguel Viggiano, quien le enseño los secretos del ajuste de motores. Fueron cursos acelerados de mecánica y manejo.
A los 16 años adquirió su primer vehículo, un Overland cuatro cilindros, que recibió como parte de pago de salarios adeudados. Simultáneamente, se destacaba en el fútbol como “insider” derecho del Club Rivadavia, más tarde jugó en los clubes Leandro Alem y Mitre y en la selección de futbol de Balcarce. Allí nació el apodo que lo acompañaría toda su vida, “Chueco”.
En 1929 debutó como acompañante de Miguel Ayerza, a bordo de un Chevrolet 1928 en una carrera zonal entre Coronel Vidal y General Guido. Salieron segundos. Se entusiasmó. Corrió su segunda carrera en Balcarce con un Plymouth cuatro cilindros. En 1933 su padre le ofreció un pequeño terreno para armar su taller propio. Se asoció con dos amigos y largaron. Algunos largueros de chasis como vigas, unas chapas de zinc como techo y una fosa cavada a mano. En esos años corrió sin suerte en diferentes circuitos zonales con un Ford A, con un Buick 8, bajo el seudónimo de “Rivadavia” (en honor a su primer club). El taller mecánico corrió mejor suerte. Lo mudaron y lo agrandaron. Fangio sumaba conocimientos comerciales y experiencia mecánica.
El 27 de marzo de 1938 debutó oficialmente en Necochea con un Ford V8, color rojo, motor ’38, montado sobre un chasis ’34. Salió séptimo. Su debut en Turismo Carretera se produjo entre el 18 y el 30 de octubre en el Gran Premio Argentino de Carretera, con un Ford modelo 37. En octubre de 1940 logró su primer triunfo en la Buenos Aires-Lima-Buenos Aires, de 9500 kms de recorrido con un Chevrolet 1940 color verde, adquirido con una rifa del pueblo. Ese año se clasificó campeón de Turismo Carretera y llevó al lugar máximo del podio a Chevrolet, también por primera vez.
Se inició así, el histórico duelo Fangio-Gálvez, Chevrolet-Ford. El “Chueco” dominaba. En 1941 le ganó el Gran Premio “Getulio Vargas” en Brasil y coronó en La Mil Millas Argentinas. Se consagró campeón argentino de TC por segunda vez y Anselmo Aieta estrenó el tango “Fangio”. La economía familiar seguía dependiendo del taller. Se asoció con su amigó Horacio Barragán y se especializaron en la compra de camiones y acoplados solo para comerciar cubiertas, faltantes por la guerra mundial.
En 1948 incursionó en Mecánica Nacional (MN). Ganó y fue habilitado a participar en la prueba de coches Gran Prix. Fue su debut internacional. Triunfó en el GP Montevideo y en el GP Primavera de Mar del Plata con un Chevrolet color rojo con chasis Volpi. Los europeos lo miraban extrañados. En 1949 alternó triunfos en Mecánica Nacional y contra pilotos europeos en Autos Especiales. Lo designaron capitán del equipo argentino “Aquiles Varzi” que competiría en Europa. Se instalaron en Galliate, cerca de Milán, y se sumergieron en la aventura. Participó en 10 carreras. Ganó en 6: San Remo, Pau, Perpignan todas con Maserati 4CLT/48; en Marsella con Simca, en Monza con Ferrari 125 y en Albi otra vez con Maserati. A la vuelta un recibimiento apoteósico. Se recibió de ídolo.
En 1950 se creó el Campeonato Mundial de Fórmula 1. Fangio se anotó sin dudar. Firmó contrato con Alfa Romeo y fue compañero de Giuseppe Farina. El 21 de mayo obtuvo su primer triunfo en Mónaco. Victoria iniciática, demoledora, decisiva, con sello propio. Ese año fue subcampeón, detrás de su compañero de escudería. En 1951 no perdonó. Con su Alfa Romeo 159 ganó en Berna, Reims y en Barcelona. Segundo en Silverstone y Nürburgring. Campeón del mundo. En 1952 sufrió un grave accidente en Monza y quedó fuera de pista por cuatro meses. Algunos creyeron que estaba acabado.
Retornó en 1953 con furia. Ganó una trepada de montaña en la Vue des Alpes en Suiza y el GP Supercortemaggiore de Merano con su Alfa Romeo 6C. Y en Monza, con Maserati, logró una histórica victoria sobre Farina y Ascari en la última curva. Subcampeón del mundo, detrás de Alberto Ascari.
En 1954, arrancó con su Maserati 250F y ganó en Buenos Aires y Spa (Bélgica). A mitad de temporada firmó con Mercedes Benz, se calzó el antiflama y en la “Flecha de plata” W196 coronó en Reims, Nürburgring, Berna y en Monza. Campeón mundial. En 1955 repitió con Mercedes Benz y con Stirling Moss de compañero, arrasó. Ganó en Buenos Aires, en Spa, en Zandvoort (Holanda) y en Monza. Segundo en Inglaterra. Tricampeón del mundo.
En 1956 firmó para Ferrari y siguió intratable. Sentado en su Lancia-Ferrari D50, ganó en Buenos Aires, Silverstone y Nürburgring y segundo en Mónaco y Monza. Campeón mundial por cuarta vez. En 1957 retornó a Maserati y con su 250F se adueñó de Buenos Aires, Mónaco, el GP de Francia en Rouen-les-Esasrts y Nürburging fue segundo en Pescara y Monza. Quinta corona mundial. Imbatible.
El 3 de febrero de 1958 ganó su última carrera de F1 en Buenos Aires y el 6 de julio se retiró en el circuito de Reims, donde había comenzado su aventura mundial, con un cuarto puesto. Ese año fue invitado a correr en el Gran Premio de Cuba. Se instaló en el Hotel Lincoln de La Habana donde fue interceptado por un joven con revólver en mano, quien se presentó como integrante del Movimiento Revolucionario 26 de Julio y le susurró: “Disculpe, Juan, pero me va a tener que acompañar”. Estuvo secuestrado durante toda la jornada, comió bife con papas y durmió. Luego de la carrera fue entregado en la embajada argentina. El efecto propagandístico buscado por los revolucionarios se logró y la autoridad de la dictadura de Batista quedó socavada un poco más.
Después del retiro, participó de innumerables exhibiciones y homenajes, colaboró con el ACA en la Temporada Internacional de Fórmula 2 en Argentina, encabezó el proyecto “84 Horas de Nürburgring” para autos IKA-Renault Torino de fabricación argentina y asesoró a los pilotos en Alemania. En abril de 1974 fue nombrado presidente de Mercedes Benz Argentina. Fue un mandato controvertido a partir de la instauración de la dictadura militar dado que en la empresa su produjeron desapariciones de trabajadores, hubo una persecución sindical permanente y despidos masivos, lo que le valió una crítica persistente y lo dejó en una posición objetable. No obstante, fue nombrado presidente honorario vitalicio de la firma en 1987.
Fangio nunca se casó y mantuvo una relación sentimental con Andrea Berruet con quien tuvo un hijo que no reconoció. La justicia, finalmente determinó la veracidad de su paternidad como así también la de otro hijo que tuvo con Catalina Basili y que los estudios genéticos confirmaron en un 99,999%.
Metódico, parco, dueño de la velocidad, estratega implacable en la pista, controvertido en otros planos. Ídolo inalcanzable conduciendo bólidos a 250 kilómetros por hora y criticable ante la tragedia de nuestra noche más oscura. No hay indiferencia ante su enorme figura deportiva. Tampoco indulgencia respecto de las persecuciones y desapariciones ocurridas en Mercedes Benz.

Ruben Ruiz
Secretario General