Un día como hoy pero de 1941 se formalizó la creación de la Flota Mercante del Estado que tuvo el status de organismo autónomo bajo jurisdicción del ministerio de Marina. Con esa decisión se unificó a una cantidad de buques de transporte sin armamento al servicio de la Nación que aseguraban el transporte y distribución de bienes y pasajeros entre puertos marítimos, fluviales y lacustres.
Este acto administrativo y político tuvo su historia…
La Segunda Guerra Mundial había generado una serie de perjuicios a la economía argentina. Por un lado, la guerra submarina escalaba en sofisticación y se llevaba a cabo en casi todos los mares de nuestro planeta, hecho que desarticuló el comercio marítimo. Por otro lado, la escasez de bodegas impedía exportar e importar por las escasas vías libres de beligerancia.
En enero de 1940 se creó una comisión asesora para analizar la situación y proponer soluciones. Simultáneamente, se perfeccionaron normas jurídicas y se emitieron los poderes necesarios para que el gobierno nacional pudiera adquirir unidades navales.
Con esos avales, el vicepresidente Ramón Castillo compró veintiséis barcos que los países en guerra tenían amarados en puertos argentinos: dieciséis italianos, cuatro daneses, tres alemanes y tres franceses (algunos en forma definitiva y otros con opción de recompra para sus dueños originales). Los puso en cabeza del Estado mediante convenios con sus armadores o sus gobiernos, transfirió dos buques de la Armada para uso comercial y adquirió otras naves a empresas privadas.
Los medios masivos de comunicación expresaron dudas e inquietudes por la magnitud de la compra pero el almirante Francisco Stewart, que presidía la comisión, procedió con rapidez y firmeza.
El 4 de octubre de 1941 el Congreso Nacional aprobó el convenio mediante la aprobación de la ley 12.736. El gobierno tomó posesión de las unidades, realizó el inventario, procedió a su inscripción en la matrícula nacional, realizó las pruebas de navegabilidad y flotamiento, ordenó una serie de reparaciones, actualizó los implementos náuticos y procedió a los cambios de nombre.
En ese contexto, el 16 de octubre de 1941 el gobierno tomó la decisión administrativa de crear la Flota Mercante del Estado, como ente autárquico, mediante el decreto Nº 103.316. Un paso decisivo.
El primer embarque fue para transportar un cargamento de trigo a Perú (con destino al puerto de El Callao) y se realizó con el barco “Rio Dulce” (antes Capo Rosa). Durante el primer ejercicio la Flota Mercante contó con 28 buques que desplazaban más de 178.000 toneladas de porte bruto y una capacidad de bodega de 7.400 m2. En ese ejercicio realizó 150 viajes y transportó 178.000 toneladas de carga.
A fines de 1942 la Flota Mercante contaba con 42 buques afectados a servicios de ultramar y más de 15.000 trabajadores. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial Italia, Francia y Dinamarca hicieron uso de la opción de recompra por once navíos. En 1945 se ordenó la construcción en astilleros ingleses de cinco buques con un total de porte bruto de 46.000 toneladas y en Suecia de un buque motor con 9.000 toneladas de porte bruto. En 1946 se encargó a astilleros de Génova la construcción de tres naves para cubrir el tráfico de carga y pasajeros Buenos Aires-Nueva York.
En 1947 el gobierno nacional firmó un decreto por el cual todas las mercaderías compradas y vendidas por reparticiones oficiales se debían transportar en barcos estatales.
En 1949 se produjo la compra de unidades navales más importante. La empresa Dodero estaba con problemas financieros; solicitó al gobierno nacional el monopolio del traslado de 30.000 inmigrantes a un valor de $600 por cada persona. El salvataje fue concedido pero no alcanzó para revertir la situación y sus dueños decidieron vender la empresa. El máximo interesado fue el Estado Nacional que inició negociaciones. Se fijó un precio de 164 millones de pesos (aunque 64 millones correspondía a la deuda) y el IAPI (Instituto Argentino de Promoción del Intercambio) fue el organismo autorizado para adquirir las acciones de la compañía.
La empresa Dodero quedó en la órbita del Ministerio de Transporte. Después fue fusionada con la empresa Rio de la Plata S.A. y nació la Flota Argentina de Navegación de Ultramar (F.A.N.U). Por otra parte, sobre la base de la Compañía de Navegación Fluvial S.A. se creó la Flota Argentina de Navegación Fluvial. Además, se creó una flota de empuje con remolcadores norteamericanos (capaces de movilizar 12 barcazas cada uno de ellos), se compraron tres naves de carga a Gran Bretaña y tres barcos de pasajeros a Holanda.
En 1946 la antigüedad media de las naves de la Flota Mercante alcanzaba los 21, 2 años. En 1951 se había reducido a 13,5 años y un año después (tomando el tonelaje bruto) llegaba a 5 años. Se consolidaron el tráfico costero y la flota petrolera con un plan de construcciones portuarias agresivo. Entre 1947 y 1951 las cargas se incrementaron de 580.000 a 870.000 toneladas (en 1954 se alcanzó el millón de toneladas) y la cantidad de pasajeros creció de dos millones a diecisiete millones y medio.
El golpe de estado del ’55 implicó una vuelta de campana. En primer lugar, la dictadura vendió casi la mitad de la flota (conservó los buques más antiguos) y luego hizo una segunda venta de 12 naves. De 47 quedaron solo 13. La cantidad de carga transportada declinó drásticamente en un 87% y estallaron los escándalos de corrupción que involucraban a las máximas autoridades militares.
La resistencia obrera al desguace fue enorme. La dictadura reaccionó con ferocidad. Puso a la empresa bajo la ley marcial y a los trabajadores bajo jurisdicción militar. Se designó como interventor al capitán de navío Alberto Patrón Laplacette. Hubo 3.200 suspensiones y centenares de detenidos que fueron presos a la cárcel de Caseros y al penal de Ushuaia. Una época oscura y violenta.
En 1960 se aprobó la ley 15.761, por la cual se fusionaron la Flota Mercante del Estado con la Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU) y dio nacimiento a la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA). Inmediatamente, se encaró un plan de renovación de la flota con prevalencia de astilleros nacionales. Se construyeron 23 unidades con un porte de 270.000 toneladas en Astilleros y Fábricas Navales del Estado (AFNE), ASTARSA y Astilleros Alianza, entre otros. Además, se adquirieron buques en España, Alemania, Escocia y Yugoslavia.
ELMA alcanzó un máximo de 60 buques y 700.000 toneladas de porte. Se retomaba una senda valorable de disputa por la soberanía y por las utilidades de las exportaciones. En la dictadura iniciada en 1976 se produjo un nuevo retroceso. La parte mayoritaria de la dirección de ELMA desistió de impulsar un plan de desarrollo sostenido, ejerció el contralor desde la SIGEP, inició un proceso de privatización periférica y cedió parte de los tráficos a la marina mercante privada
En la Guerra de Malvinas, los buques ELMA Río Carcarañá, ELMA Río de la Plata y ELMA Formosa tuvieron participación activa y audaz en tareas de inteligencia, de logística y abastecimiento.
En la década del ‘90 hizo su reaparición la oscuridad. Bajo el marco de la ley 23.696 de Reforma del Estado se resolvió la disolución de ELMA. Los últimos seis buques se vendieron en 1997. Se perdió la posibilidad de disputar un escalón de soberanía en este sector del comercio exterior y se destruyeron las flotas de YPF y de YCF.
Hoy la actividad está prácticamente en manos privadas, los cargos por flete que paga la República Argentina son siderales y los controles estatales son prácticamente nulos.
Relato sucinto de una historia de desarrollo autónomo y disputa soberana y de un tobogán pronunciado hacia una dependencia sin escalas. De estas historias también venimos…

Ruben Ruiz
Secretario General